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在上周的选举中,领导全国的各自竞争者对运输未来提出了截然不同的观点一方选择推广城市道路另一方面,城市客运铁路我们选择道路通过坚持道路和高度使用私家车,我们保持汽车运动和不可持续的交通 - 污染程度高,对石油的依赖程度高,道路创伤水平高,流动性不公平,城市设施不断退化如果我们选择铁路投资,我们将有可能实现可持续交通并减少这些环境社会和经济成本道路支持者说,我们生活在一个民主国家,汽车的使用是大多数人想要的(虽然参议院的结果,我们真正有多少民主可能会被质疑)但这是真的吗

让我们来看看我们做了什么,而不是我们想要做什么

自2000年代中期以来,澳大利亚人均以人均为基础减少距离近几十年来,城市铁路增长强劲,达到运营商难以满足的程度(高峰时段) )要求年轻人不再获得驾驶执照作为成年人的普遍仪式;许多人正在推迟获得他们的执照,一个不断增长的队列似乎意图从未这样做,主要城市的内城生活已经大大增加,生活方式没有选择和偏好的日常汽车使用和城市边缘的城市增长,其中一个关键的抱怨是缺乏公共交通以及由此产生的对驾驶的依赖,对于没有汽车的人来说,带来社会隔离根据消费者对城市交通的偏好,你不能再认为私人汽车的普遍优势人们想要负担得起,方便,高效,可靠,安全和清洁的运输选择;他们并不关心他们是什么事实证明,社区对于他们的旅行方式有着惊人的流动性,所有城市旅行者都希望每次出行都能开车,如果公共交通,步行或骑自行车满足他们的需求,那么一些旅行者喜欢这些驾驶许多寻找避免驾驶的选择,其安全风险,拥挤的道路,高成本和对空气污染的贡献很可能,如果有更多的公共交通和主动交通的机会,甚至会有较少的驾驶和公共交通使用的趋势会更高然而我们新政府已承诺承担道路建设的原因并排除城市客运铁路资金,提出新道路建设经济和缓解道路拥堵的观点这种观点不是基于证据澳大利亚最近的大多数高速公路项目已经破产(包括Airportlink,Clem7,Lane Cove Tunnel和Cross City Tunnel)Trans港口规划人员放弃了通过增加新道路来缓解交通堵塞的观点,因为新的道路吸引了新的驾驶者(引起了一个被称为“诱导交通”的问题)并且重新出现拥堵交通仍然是任何政府应对气候变化和减少温室的头痛问题天然气排放运输量几乎占2011年排放量的16%(不包括土地使用量),其中85%来自公路车辆道路排放量自1990年以来每年增长17%我们目前的国家目标是将所有排放量减少到低于其排放量的5%

到2020年的2000年水平但运输排放量目前比2000年水平高出18%(比1990年的水平高出41%)达到2020年的减排目标意味着从2011年的排放量减少23%简而言之,交通排放量正在趋于上升需要大幅减少的目标入境环境部长Greg Hunt建议引入机动车辆排放标准,以满足较低的排放目标运动这可行吗

这可能会有所帮助,但需要满足两个看似困难的条件澳大利亚需要采用严格的运输目标,例如欧洲委员会的目标

目前,我们只有自愿目标并拒绝采用标准,因此立即采取严格的标准要求英勇的政治努力未来的国家政府需要遵守这些目标并确保持续的监管支持,因为它们将设定为2020年或类似的遥远年份

此外,此类标准仅适用于新车辆 随着澳大利亚注册车辆的十年平均年龄,车队周转率相对较慢,使得燃油效率标准成为中期解决方案为了得出明显的结论,只有采用政策工具和方法的混合,减少运输排放才是可行的然而,似乎车辆排放标准等措施已经足够似乎堪培拉有更多的汽车爱好者,而不仅仅是新的汽车爱好者党的唯一代表

在评估道路投资的索赔时,公众会做得很好考虑提出这些观点的人的利益,并考虑这些是否与国家利益相同当选总理托尼·阿博特希望成为基础设施的总理不幸的是,他们选择将澳大利亚击败的道路将使雅培先生成为下午用于运输污染



作者:唐肽